A Wisk Aero 5. generációs Cora eVTOL.Wisk Aero holttestek a Google Földön
Alig egy évtizeddel ezelőtt a repülő autók nagyrészt hallatlan dolognak számítottak, kivéve a sci-fi megszállott technikai milliárdosok kis körét, akik elhatározták, hogy feltalálják az emberi közlekedést. A koncepció egyik legkorábbi úttörője a Google társalapítója, Larry Page, aki 2010-ben a Kitty Hawk nevű startupot finanszírozta elektromos függőleges, felszálló és leszálló járművek, vagy eVTOL fejlesztésére. Ezek a kicsi, akkumulátoros repülőgépek nem igényelnek kifutókat felszálláshoz és leszálláshoz, és repülés közben sokkal halkabbak, mint a helikopterek, így tökéletes megoldást jelentenek a városi forgalmi dugókra.
Kitty Hawk valósággá tette az eVTOL-ot, de nem sok sikerrel sikerült életképes vállalkozást építeni belőlük. Mindazonáltal új cégek sokaságát inspirálta a játékhoz való csatlakozásra. Ma becslések szerint világszerte legalább 200 vállalat keres az eVTOL-okat különféle célokra használják, a személyes repülő autóktól a városi légi taxikig.
Az ipar egyik éllovasa Kitty Hawk közvetlen spinoffja. 2019-ben Kitty Hawk szétválasztotta a Cora nevű autonóm eVTOL prototípust, és létrehozott egy közös vállalkozást a Boeinggel Wisk Aero néven.
Wisk jelenleg egy kétüléses járművet tesztel, amely pilóta nélkül is képes repülni. A vállalat egy nagyobb repülőgépet fejleszt, amelyet egy napon városi légi taxiként lehetne bevetni - nagyon kedvező áron.
A hónap elején Braganca interjút készített a Wisk vezérigazgatójával, Gary Gysinnel, ahol megvitatta a városi eVTOL-ok potenciálját, valamint a vállalati támogatók, a szabályozók, valamint a versenytársak szerepét a légi taxik valósággá válásában.
A mobilitástechnikában jelenleg mindenféle innováció történik: szuperszonikus sugárhajtók , szuborbitális űrrepülés, Hyperloop alagutak stb. Mi teszi az eVTOL-okat egyedülállóan ígéretesekké?
Az eVTOL problémája a városi utazások kiszámíthatatlansága. Bármelyik nagyobb városban ma nehéz megjósolni, hogy mennyi időbe telik eljutni az A pontról a B pontra, még akkor is, ha ez egy rövid út. Az eVTOL-ok segítségével egyszerűen átrepülhet, és soha nem ragad el a forgalomban.
A légi mobilitáson belül a legnagyobb különbség az eVTOL és az egyéb új közlekedési formák között a megfizethetőség. Például a helikopterek már régóta léteznek, de valójában csak a prémium ügyfelek számára érhetők el. Amit egy UberX típusú szolgáltatás létrehozásával próbálunk létrehozni mindennapi használatra, legyen szó munkáról, családlátogatásról vagy egy különleges eseményről.
Mennyire vagyunk megfizethetőek? Uber szokta légi taxi szolgáltatással rendelkezzen New Yorkban, amelynek személyenként 200 dollárba kerülne repülni Alsó-Manhattanből a JFK repülőtérre. Összehasonlíthatóan árazják majd a Wisk légi taxi szolgáltatását?
Valójában az UberX-et használjuk árképzési modellként. Tehát célunk valahol 4 és 8 dollár utasonként.
Igazság szerint a piac valószínűleg magasabb áron indul. De az eVTOL-okat úgy tervezzük, hogy azok 100% -ban elektromosak és önrepülők legyenek, így a költségalap alacsonyabb lesz. Úgy gondolom, hogy gyorsabban tudjuk lefelé vezetni az árat, mint bárki más a piacon.
Úgy tűnik, hogy az eVTOL-társaságok egyszerre nőnek fel. Észrevettem, hogy a piacon lévő prototípusaik nagyon hasonlóak. Van erre technikai magyarázat, vagy ezek a vállalatok egyszerűen csak utánozzák egymást?
Körülbelül egy évtizede történt egy áttörés az aerodinamikában, amely lehetővé tette a repülőgép függőleges megemelését. Gondolhat arra, hogy helikoptert állít át egy fix szárnyúval.
Kitty Hawk spinoffjaként csapatunk 11 éve fejlesztette az eVTOL repülőgépeket. Tanulási görbén kellett átmenni, hogy megtaláljuk a repülőgép optimális konfigurációját. Több mint 130 szabadalommal rendelkezünk, amely valószínűleg az eVTOL ipar legnagyobb szabadalmi portfóliója. Jelenleg a 6. generációs járművünkön dolgozunk, amely képes lesz repülni az Egyesült Államokban, Európában és Ázsiában. 
Wisk AeroWisk Aero
Valószínűleg több száz eVTOL startup létezik. Közülük sokan 2024-ben vagy hamarabb szeretnének kereskedelmi járatokat indítani. Hogyan különbözteti meg a Wisk versenytársait ezen a forgalmas piacon?
Valószínűleg egyedülállóak vagyunk abban, hogy nem fogjuk megmondani, hogy mikor fogunk repülni, mert a nap végén az FAA bírálja el, ha bárki repül. Hajlamosak arra, hogy ne legyenek túlságosan elragadtatva attól, hogy az eladók elkötelezik magukat egy adott dátum mellett.
Ezen a piacon általában körülbelül 2 milliárd dolláros finanszírozásra van szükség, mielőtt megszerezné az első repülőgép tanúsítását. Ez nem kockázati tőke játék. Játéknak kell lennie olyan stratégiai partnerekkel, akik megértik a repülési ciklusok hosszú időtartamát - ezek évtizedes ciklusok. Ezután megfelelő technikai megközelítésre van szüksége, amely végső soron bizonyíthatja az FAA biztonsági helyzetét.
Ez nem az a fajta játék, ahol pénzt teszel be, és két-három év múlva megtérülsz. Nagyon sok startup léphet be erre a piacra. De azt hiszem, nagyon kevesen fogják megtenni az utat. Becslésem szerint lehet, hogy csak négy vagy öt játékos él túl ezt az utat.
Ha már az FAA-ról beszélünk, mit tett Wisk, hogy felvegye őket? Milyen visszajelzést kapott?
Szoros kapcsolatban vagyunk az FAA-val minden részlegükön. Megterveztük velük a fejlesztés ütemtervét. Az eddig kapott visszajelzések valóban pozitívak.
A biztonság mindig az első számú dolog, amiért az FAA aggódik. Repülőgépünknek nem lesz pilótája, és az FAA ezt biztonsági okokból nagyon szereti.
A NASA-val is megállapodtunk. Segítenek az autonóm repülés modellezésében és szimulációjában, és evangelizálják ezt az elképzelést az FAA-n belül.
Wisket Kitty Hawk és a Boeing közös vállalkozásaként szétválasztották. Mi a Boeing szerepe a kutatás-fejlesztésben és a működés egyéb aspektusaiban?
A Kitty Hawk alapítói szerettek volna egy olyan repülési partnert találni, aki képes önálló eVTOL-ját kereskedelmi forgalomba hozni, tanúsítani és piacra dobni. Ez mintegy összevonja a Szilícium-völgy innovációját egy repülőgép-óriással, aki ott járt, ezt megtette.
A Boeing nemcsak befektető. K + F partnerek is. A Boeingnek korábban volt egy szép eVTOL prototípusa, PAV (Passenger Air Vehicle) néven, amely szintén kétüléses repülőgép volt. Ez az erőfeszítés egyesült velünk a 6. generációs repülőgépünk közös fejlesztése terén.
