Az Uber alkalmazás. (Fotó: Oli Scarff / Getty Images) Ez év elején az Uber Technologies megszüntette kapcsolatát a Santander Bankkal , amely finanszírozást biztosított a leendő járművezető-partnereknek, akiknek járműre volt szükségük. A programot kritika érte drága másodlagos hitelek nyújtása és az autók illegális visszavétele finanszírozott az amerikai fegyveres erők veteránjai számára.
Az Uber nyilvánvalóan oldalirányú lépést tett azáltal, hogy partneri viszonyban állt a Westlake Financial céggel, egy teljes spektrumú hitelezővel, amely drága másodlagos finanszírozási programjairól ismert. Van egy leányvállalata, a Wilshire Consumer Credit is, amelynek kétes hírneve van ragadozó automatikus jogcím kölcsönök nyújtása .
A PR iránt annyira megszállott társaság számára az Uber rosszul végzi üzleti partnereinek ellenőrzését.
Valójában az Uber új partnere éppen egy újabb PR-problémát kapott, mint a Fogyasztói Pénzügyi Védelmi Iroda lecsapott rá 44 millió dolláros bírsággal és kárpótlással amiért megtévesztette a fogyasztókat azáltal, hogy hamis színleléssel telefonált, és hamis hívófél-azonosító adatokat használt fel, hamisan azzal fenyegetőzött, hogy a hitelfelvevőket nyomozásra vagy büntetőeljárás alá vonják, és az adósságokkal kapcsolatos információkat illegálisan közölte a hitelfelvevők munkáltatóival, barátaival és családjával.
Tehát miért hajol olyan alacsonyan az Uber? Uber sajátja tanulmány Az év elején átadott 45% -os lemorzsolódási ráta kiderült a 12 hónapig aktív UberX illesztőprogramok körében - és egy extrapolált arány, amely 16 hónap után 60% -os lemorzsolódásra utal.
Mivel az Ubernek gondjai vannak a járművezetők megtartásával, kénytelen a társadalmi-gazdasági réteg aljától toborozni - azokat, akiknek leginkább szükségük van extra jövedelemre, és akiket nagy valószínűséggel visszaélnek a magas kamatozású autófinanszírozással - a Westlake tőzsdén.
Uber jövedelem egyenlő a taxival
Charles Rathbone, a San Franciscó-i székhelyű, 40 éves tapasztalattal rendelkező taxisofőr, aki 200 autós taxiparkot is irányít, azt mondja, hogy az Uber sofőrök anyagilag naivak. Az Uber tanulmányában szereplő bruttó bevételi számok és a fehér könyv költségadatai alapján Az NYC UberX illesztőprogram költségbecslése felé , úgy tűnik, hogy a Rathbone helyes. Az UberX sofőrök nagyjából ugyanannyit keresnek, mint a NYC taxisok - körülbelül 15 dollárt óránként. A közgazdaságtan szörnyű, mondja Rathbone.
Ez a pénzügyi naivitás korrelál az alacsonyabb hitelpontszámokkal, a CreditRepair.com szerint .
Az alacsonyabb hitelpontszámok magasabb automatikus finanszírozási rátákat eredményeznek. Ez jó hír Westlake számára. A legtöbb államban akár 24,99% -ig szippanthatja le a kamatfizetéseket.
Mintha az alacsony fizetés nem lenne elég rossz, a másodlagos fedezetű finanszírozás még jobban behúzza a nettó jövedelmet. A THM 24,99% -a havonta 875 dollár havi fizetés lenne egy 22 000 dolláros jármű 3 éves bérleti díja esetén. A 9,99% -os THM csökkentené az autófizetést havi 710 dollárra.
Ha a nettó jövedelem ilyen alacsony, hogyan tudnák fenntartani a járművezetők a lízingdíjaikat? Valószínűleg nem tudták, ezért állítólag az Uber Xchange Leasing programja lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy 30 nap után visszaküldjenek egy autót, csak 250 dolláros rendelkezési díjjal.
Minek?
Miért bajlódna az Uber ebből a demográfiai csoportból, egy másodlagos finanszírozóval partnerrel, és bérleti menekülési utat biztosít, valószínűleg tudva, hogy a másodlagos kategóriába tartozó járművezetők valószínűleg visszaadják autóikat? Talán a látszat fenntartása érdekében követelik az emberek a regisztrációt, ezáltal megerősítve a vállalat egyszarvú értékelését a magánpiacokon, és megnyerve a taxik elleni PR-háborút.
Úgy tűnik azonban, hogy ez a stratégia csak segédeszköz a magas lemorzsolódáshoz. Ez az arány és az Uber stratégiája további magyarázatot ad a szeptemberben a Figyelőben megjelent történetemre. Beszámoltam arról, hogy a 20 448 regisztrált Uber jármű közül csak 3227 volt aktív az adott órában a nyár folyamán. A következtetés az, hogy nemcsak az Uber iránti kereslet érte el a csúcsot, hanem az, hogy az aktív illesztőprogramok száma jóval kevesebb, mint a regisztrált, a magas kopás miatt.
Egyéb Uber akadályok
Ezenkívül egyre növekvő akadályok vannak mind az Uber, mind a leendő partnerek előtt egy autó vásárlása vagy lízingelése során. A New York-i New York-i Limousine, Bus, Taxi Operators (LBTOUNY) szóvivője az Braganca-nek elmondta, hogy a bankok, a lízingcégek és a kereskedők egy szürke zónában működnek, amikor a telekocsi megosztásra kerül a sor.
Az autóvásárlók és a bérbeadók saját nevükön végeznek tranzakciókat, majd a kereskedők elküldik ezeket a szerződéseket azoknak a bankoknak, amelyek hagyományosan nem kezelnek FHV-kölcsönöket. A legtöbb biztosítási szolgáltató érvényteleníti a személyes felelősségbiztosításokat, ha felfedezi, hogy egy autót használtak telekocsi használatra. Így ha egy autó megsérül, és a biztosító elutasítja a fedezetet, és a telekocsi társaság korlátozott szabályzata nem fedezi teljes mértékben a károkat, a vevő elsétálhat a járműtől. Ahelyett, hogy a táskát tartanák, a bank visszafizeti a hitelt a kereskedőnek, azt állítva, hogy a szerződés csalárd volt - mert a hitelfelvevő nem mondta, hogy a kocsit telekocsi használatra használják.
A bankok, a lízingcégek és a kereskedők kifogásokat emelnek - olyannyira, hogy a Missouri-i törvényhozás most megköveteli a járművezetőktől, hogy visszaható hatállyal kapják meg a zálogjogosult engedélyét arra, hogy az autót túramegosztáshoz használják.
Egyértelművé válik, hogy a vadnyugat napjai az Uber számára lezárultak, a szabályozási kihívások következtében a járművezetők megtudják, hogy a túramegosztás fizetése a madarakért jár, és úgy tűnik, hogy az NYC elérte az egyensúlyt. Marad az a kérdés, hogy az Uber meddig szifonozhatja további tőke magánpiacait, mielőtt a zene leállna.
Lawrence Meyers pénzügyi és politikai elemző. A PDLCapital66 @ címen lehet kapcsolatba lépni velegmail.com. Jelenleg nincs pozíciója az itt tárgyalt értékpapírok egyikében sem.
