(Illusztráció: Stephen Jacob Smith) A való világ rossz vére 5. rész
A kikötői hatóság jó módszerekkel szokott rekordokat állítani. A George Washington híd a maga korában a mérnöki munka csodája volt, a világ leghosszabb híd, amikor épült, és még mindig a legforgalmasabb. Az 1950-ben megnyílt Kikötői Hatóság buszpályaudvara a mai napig a legnagyobb a földön az utasok mennyiségével.
De ma New York és New Jersey kikötői hatósága nem dicsekszik az általa felállított rekordokkal. Az egyik World Trade Center, amely a Freedom Tower néven született, és amelyet a kikötő 2006-ban vett át, a világ legdrágább irodaháza lesz. A Járműbiztonsági Központ, a Világkereskedelmi Központ komplexumát kiszolgáló földalatti túra buszgarázs és úthálózat nagyon jó lehet a történelem legdrágább parkolóháza.
És akkor ott van a PATH állomás New Jersey-be, amely a világ egyik legzaklatottabb építkezésének legnagyobb problémájú projektje. 3,74 milliárd dollár, plusz további 200 millió dollár előre nem látható összeg esetén a Világkereskedelmi Központ közlekedési központja - még a pénzügyi negyed legforgalmasabb állomása sem - messze lesz a modern történelem során épített legdrágább vasútállomástól.
A Hub, amint azt a kikötői hatóság ismert, a World Trade Center komplexum koronázó művészi megnyilatkozása lesz, talán az utolsó nagy gesztus egy olyan helyszínen, amely állítólag tele volt velük. Hadd rajzoljam le neked azt, amit nem tudok mondani - mondta az építész, Santiago Calatrava a 2004-es leleplezésen. Aztán a Newsweek írása szerint folyékonyan felvázolta egy madarat elengedő gyermeket - egy varázslatos képet, amely ihlette a tervét.
Amikor a szeptember 11-i grandiózus ambíciók és érzelmek találkoztak a híresen elsüllyedt kikötői hatósággal, katasztrófa támadt. A missziós kúszás, a figyelmetlen kormányzó és a szélsőséges politizálás az ég felé fordítja a költségeket, és végül meghaladja a rá fordított rekordokat is. Szárnyait mozdulatlanná kellett tenni, támaszai pedig megvastagodtak, a repülés alatt álló madár immobilizált sztegosaurusszá vált. Úgy tűnik, hogy a világ legdrágább vasútállomása nem volt elég drága ahhoz, hogy minden New York-i álmot tartalmazzon.
Közel 4 milliárd dollárért a legtöbb város teljes metróvonalakat tudna építeni. Még az MTA-nak is, amely gyakran megdönti a saját költségelszámolását, 1,4 milliárd dollárért sikerült megépítenie az öt sűrűn kusza vonal felújítását végző Fulton Center központot. Senki metróalagútja nem kerül többe, mint az MTA, de még ők is ilyen készpénzzel finanszírozhatják a Second Avenue metró második szakaszának nagy részét, a 96. utcától a 125.ig.
A World Trade Center PATH állomása valójában nem különösebben forgalmas. Senki nem tudta intelligensen mondani, hogy a hozzá kapcsolódó tervezési és építészeti szint arányos legyen a használat szintjével - mondta egy volt biztos. (Mint szinte mindenki, akit megkérdeztünk erről a történetről, ő is csak névtelenség mellett beszél.)
A kikötői hatóság úgy szereti játszani az állomás jelentőségét, hogy Manhattan harmadik legnagyobb tranzitközpontjának nevezi. Ez a legkevésbé gyenge állítás. Ha a PATH rendszert integrálnák a New York-i metróba (nem, közel 4 milliárd dollár nem vásárol ingyen transzfert a metróhoz), akkor a World Trade Center megállója alig repítené meg a top 10 legforgalmasabb állomást. 
Miután egy madár repült, a Hub mozgásképtelen, csontvázas stegosaurussá alakult át.
A kikötői hatóság a projekthez való hozzájárulásával, amelynek állítólag semmit sem kellett volna fizetnie, közel egymilliárd dollárra rúgva, képtelen finanszírozni az olyan regionális közlekedési projekteket, amelyek hagyományosan igazolták létezését.
A Kikötő 2009-ben a World Trade Center légi felvételének költségeinek megfizetésére 5 milliárd dollárt csökkentett 10 éves tőkeszámlájából. Ez ideiglenesen örömmel töltötte el a kötvénypiacokat, mivel a Moody's a következő évben feljavította a Kikötői Hatóság kötvényminősítését, majd 2012-ben ismét leütötte a világkereskedelmi központ továbbra is növekvő költségeinek és annak a félelemnek köszönhetően, hogy a kikötő határtalannak látszó képessége híd- és alagútdíjak emelésére valójában korlátozott lehet.
A javasolt ARC vasúti alagúttól a Hudson alatt a Midtown-ig (Chris Christie lemondta 2010-ben) és a PATH vonat meghosszabbításáról a Newark Liberty Nemzetközi Repülőtérre (körülbelül 500 millió dollár költséggel) a La Guardia repülőtér alapos felújításáig (1 USD) milliárdos tőkefinanszírozást 2009-ben csökkentek), a régiónak vannak igényei, és a Kikötői Hatóság nehezen finanszírozza ezeket. Oldalak:1 kettő 3
